文国玮：城市规划治本 交通工程治标

个人简介：

上海同济大学建筑系（现建筑城市规划学院）城市规划专业研究生毕业，获工学硕士学位。国家建设部城市规划局（司）工程师，1982年至1985年 。清华大学建筑学院任教，1985年至今。“桂林中心区详细规划” 1988年，获建设部优秀规划设计三等奖。“控制性详细规划阶段的城市设计控制方法”研究 1991年，获国家科技成果证书；“中山市小榄镇总体发展战略研究” 2001年（与国务院发展研究中心合作完成）。主持完成柳州市、桂林市、中山市小榄镇、东山县等城市总体规划，温州市信河街地段、海口市旧城保护地段、中山市小榄镇旧城区、漳州市旧城区、泰安市时代发展线、梧州市西江防洪堤地段等旧城改造、整治规划及详细规划、城市设计。

主要事迹：

建设科学的道路交通系统的关键有两个：第一就是树立优先公共交通的政策。北京在这方面做了很多，我觉得比较成功的有：采用公共交通的低票价制，很成功，吸引了很多人放弃了自行车、放弃了小汽车改乘公共汽车，因为公共汽车对道路的使用效率比较高（时间效率还不行，时间效率要靠轨道公共交通——地铁、轻轨）。当道路上的客流量超过一定程度的时候，就有必要把道路上的客流量拿到道路外的专用的空间里头，地下和高架都是可以的，这样就减少了道路上的交通量，而且专用空间是不受任何干扰的，可以做到快速、畅通，成为骨干性的公共交通线路。北京虽然一号和二号地铁线建得比较早，但是后来地铁建设停顿了很长时间。对于北京这样的特大的城市来说，城市布局中出现这么多的问题，是应该大修特修轨道交通的，好在我们乘奥运会之风开始大量修建轨道公共交通，这也是北京市在优先发展公共交通之中做的一个很成功的事情。城市公共交通系统要现代化，城市发展到这样的时候，公共交通陈旧的运营模式和公交网络模式都要进行变革。公共交通同样有快速的要求和方便的要求，快速的要求就是要为跨组团的中长距离的出行提供快速的交通服务，方便的要求就是要为城市居民提供方便使用公共交通（不一定是快的，是以方便为目的的）的条件。 

举个例子，东京的公共交通很方便，地下一层地铁，空中一层国铁，地面还有一层普通公共交通，（机动车有空中的快速路和地面道路的服务）这样形成了一个方便的、有层次感、功能有所不同的、有快速的服务和方便的服务的体系。所以在东京，上下班坐公共交通的比例占70%，相当高，而且交通并不拥挤，其方便的程度到了两条轨道线最近的距离仅有160米，我们北京就做不到，如果能提供160米甚至250米间距这种公共交通的服务，大家就会觉得很方便。杭州市原来的交通不方便，公交线路在主干路上走，老百姓感觉不方便，都骑自行车，公共交通乘客量不大，亏本。后来他们把公共交通开到次干路上、开到支路上、开到小区门口，结果大量的杭州市民把自行车扔了，坐公共汽车走了，道路上的自行车交通量小了，公共汽车赚钱了，这就是一个非常成功的经验。

我们中国的城市交通机动化伴随着大量的非机动交通自行车的存在，欧美国家在机动车发展的过程当中伴随的是非机动车的消逝，在他们的城市道路上就比较单纯，而中国就比较复杂，人流量多自行车辆多，所以对机动车交通的通行影响比较大，而且安全隐患比较大。如果公共交通提供了很方便的服务，大家都坐公交，自行车的数量就会大大减少，行人的数量也会大大减少，再加上低票价的制度，加上公交服务水平的提高，准点率提高，拥挤程度大大下降，就可以使道路上的人流量、车流量大大减少，转移到公共汽车里面来，然后再搞一些换乘枢纽，把普通线路和快速线路很好地联系，形成一个好的换乘关系，这样城市里会形成一个以换乘枢纽为中心、以公交快线为骨干、以普通公交线路为基础的配合良好的系统，既可以满足居民快速的公共交通的服务的要求，又可以达到市民比较满意的方便的要求，这就是现代化的公共交通系统。不能认为地铁线修了以后就不需要普通公共交通了，这是错误的。

第二个问题就是要促使城市道路系统的现代化，道路系统的现代化实际上有三点：

一是城市道路要功能分工。疏通性道路解决城市疏通交通问题，服务性道路解决为城市用地问题，同样是一个快速的服务要求和一个方便的服务要求。

二是城市道路的现代化还包括道路网结构和衔接关系比较顺畅。现在有些人提出城市中支路很少，要修很多支路，如果说一条交通性比较强的道路与很多支路相交，一会一个路口这条路还能畅通吗？所以支路是到处布置，也不能穿过主干路的，这就是一种衔接关系。快速路本来是一种封闭的机动车专用路，非要有很多路接上去这条路还能快速吗？再加上快速路两旁有很多非机动车交通和慢车交通，这条快速路还是快不了。二环路和三环路都是这样，快速路应该是组团间布置的一种纯粹通行机动车，不受任何干扰的城市道路，通过立交与其他常速道路相联系。

三是道路和道路两旁用地的关系要协调。明明是一条疏通性的道路两旁放了很多电影院、商场、大量的居住用地，很多人、车往里面跑，道路就通畅不了。现在很多城市强调商业经济的发展，每条道路两侧都在搞商业，搞娱乐文化商业设施，结果每条道路都通畅不了，城市道路处于一种效率非常低的半瘫痪状态。所以，城市疏通性道路的两侧，要么绿化隔离什么车都不要进来，要么在保证快速通道的情况下，两旁提供一些为用地有限的服务，就是说道路的组合要中间是快速车道，两旁是慢车道，实际上就相当于现在二环路这样一种断面形式，但是绝不是两旁土地高强度使用的状况。如果不做到这一点，道路系统不现代化，不能满足现代机动交通发展的需要，仍然会一团糟。

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