文国玮：城市规划治本 交通工程治标

个人简介：

上海同济大学建筑系（现建筑城市规划学院）城市规划专业研究生毕业，获工学硕士学位。国家建设部城市规划局（司）工程师，1982年至1985年 。清华大学建筑学院任教，1985年至今。“桂林中心区详细规划” 1988年，获建设部优秀规划设计三等奖。“控制性详细规划阶段的城市设计控制方法”研究 1991年，获国家科技成果证书；“中山市小榄镇总体发展战略研究” 2001年（与国务院发展研究中心合作完成）。主持完成柳州市、桂林市、中山市小榄镇、东山县等城市总体规划，温州市信河街地段、海口市旧城保护地段、中山市小榄镇旧城区、漳州市旧城区、泰安市时代发展线、梧州市西江防洪堤地段等旧城改造、整治规划及详细规划、城市设计。

主要事迹：

我们讲了两个现代化，一个是公共交通的现代化一个是道路系统的现代化。还有第三个现代化；城市交通管理的现代化。城市交通管理现代化在理念上也要变革。我们的交通管理部门要保证交通秩序良好，要保证交通安全，这都是对的，但是交通管理最根本的原因是提高整个路网的交通效率，那就必须按照交通规律去做事情，同时使交通安全和秩序良好。如果是只考虑交通秩序、交通安全的话，路上没车的秩序最好、交通最安全。客观事实道路上就是要有很多的交通，而且还是在不断的增加，我们怎么样来解决交通问题、来分散交通、引导交通到别的地方去，比如说将公共交通转移到地下去，为小汽车布置快速畅通的道路，普通道路的交通压力就会大大下降。

另外，每个交叉口的效率决定了整个路网的效率，交叉口的效率很大程度上取决于红绿灯的灯制。在英国由于没有非机动车，红绿灯周期是一分钟，意味着红灯的时间最多半分钟，平均红灯时间是15秒，车开过来了平均等15秒就可以走了，或者说排队就平均排15秒的队，然后绿灯开了就可以过去了，等候时间短了，能耗消耗就少，废气排放少了，污染就少了。我们城市过去单向位红绿灯的周期大概是两分钟，等红灯的时间大约是一分钟，平均等候时间是30秒，无论是等红灯的时间还是排队的时间都是英国的两倍，污染也是两倍，能耗也是两倍。我们现在多向位红绿灯周期是四分钟，意味着有三分钟是红灯，三分钟平均等候时间是90秒，排队也是90秒，是英国的6倍，简单的一个算术就能算出来，四分钟一个周期灯制的车辆延误、耗能、污染是英国的六分之一，这样会加剧交叉口的拥挤状况，在路网上形成更多的拥堵点，造成整个路网的效率下降。有人认为解决红绿灯问题只要多放几个车道就可以了，那么四分钟可以多放几个车道，两分钟也可以多放几个车道，所以多放几个车道同灯制没关系，不是多放了几个车道效率就提高了，不是这样的情况，当然如果有交通民警指挥，效率会提高。所以，城市交通管理也需要现代化。搞好科学的交通管理，还有一种方法，在每个交叉口前放一些感应的仪器，来一个车就知道来一个车，来两个车就知道来两个车，来多少车频率多少，交通量会达到什么样的程度，红绿灯就可以调配最好的配时方案。当然，这都是一种理论性的东西，做起来要费很多劲，而且交叉口是四个方向的，四个方向都要同时满足就很困难，就要判断哪个是主要道路、哪个是次要道路，哪边来的车多一点，哪边来的车少一点，两边都来的时候怎么样使效率更高一点，这就很复杂，所以讲交通智能化管理，方向是好的，做起来太难了。 

有人说城市中要搞公交交通走廊，就是把很多公共交通集中到一条路上，那其它道路上就没有公共汽车了，就不方便了。公共交通有个“公交线网密度”问题，线网密度大了大家坐车方便，线网密度小了大家坐车不方便。如果一条道路上集中了过多的公交线路，过多公共汽车进进出出，占用道路面积也大，对道路交通的影响非常大。所以那一年中央电视台播了一个公共交通拥挤的节目，就是这个问题，后来没有能解决，实际上有办法解决，第一个我们现在公共交通这种运营体制要改，公共交通线路网要由城市规划决定，不是我这公司想开什么线就开什么线，同样一条线路好几家公司都开就不对了，对道路交通影响非常大。然后就是线网密度分配的问题，每条道路上不能超过多少条公共交通线路，每隔一段道路都有公共交通的服务，这也是一个比较复杂的问题，不是一句两句能说通的。归根结底还是城市规划，所以城市规划是治本，交通工程方法是治标，标本要兼治，但是要以治本为主，就是说从科学的角度来对待规划问题，城市交通问题的解决就能取到一个好的效果。

现在北京大搞BRT，什么叫BRT？在美国在为了解决城市郊区化以后郊区分散建设的问题提出了一个TOD模式，通过开设轨道公交线路，建设有吸引力的服务性集中社区，以改变分散建设和低土地使用效率的状况。在美国也只是在大城市的郊区进行了试验，并没在中心城区运用。TOD模式是一种轴向的交通模式带动轴向的土地使用的一种模式，而我们在中心城是双向的交通模式，双向的土地使用，从理论上来说就与TOD模式的概念不同。在巴西城市库里蒂巴，城市沿五条放射轴发展，在发展轴上布置了按地铁模式管理的公共汽车Matro-bus（就是现在所说的BRT），其两侧是高强度的土地使用，再外侧是其他机动车主路，可以看出，其土地使用模式和交通使用是一致的，把公共汽车和其它的车分开，相互之间的关系是互不影响的，具有一定的科学性。但是中国城市，特别是中心城区双向土地使用和交通都很强，没法解决两个方向谁优先的问题，如果再把BRT和其它的车辆都放在一条道路上就会互相干扰，交通通行规律改变了，就容易造成道路通行效率的下降。如果是在旧城区里，道路本来很窄，再给BRT专用道，就是人为的把道路的空间给压缩了，那就会非常拥挤，就会出问题。像杭州老百姓就坚决要求把贯穿旧城的B2线路取消。北京的道路还宽一点，已建设的B1、B2、 B3线是从旧城边的永定门、朝阳门和安定门向外放射的线路，比杭州的B2线合理一些。但是BRT存在着很多问题：从道路使用效率上，可以明显地观察到，BRT专用道上空荡荡的没车，两旁车道挤的要命，实际上是BRT对道路资源使用的效率降低，为什么形成这样的情况呢，我们红绿灯是四分钟一个周期，所以BRT线路也是四分钟一班车，那就是说红绿灯之间整个车道上只会有一辆车在通行，如果两辆车通行就成串车了。从目前客运量上说，BRT四分钟一班车，一个小时只有十五班车，一班车以二百人计，十五班只有三千人，每小时为三千人的运量，而普通公共汽车由于一分钟一班车、两分钟一班车，可以达到每小时五千到八千的运量。从运行速度上说，北京的BRT平均为每小时二十二公里左右，东西长安街的公交车速度可以超过二十公里，如果大站快车可以达到三十公里，走快速路的直达车可以达到五十公里，BRT的优势并不明显。有人说BRT的造价低，是地铁造价的十分之一，是轻轨造价的四分之一，但是地铁和轻轨把道路上的客流量拿到专用通道上，解放了道路的生产力，是值得的，而BRT的造价是普通公共交通线路的十倍（BRT线路一个车站一百万，一个普通公共交通车站两三万，贵了三十倍到五十倍，一辆汽车二百万到三百多万，普通公共汽车三十万到六十万），也就是说建一条BRT可以建十条普通公交线路，两条普通公交线路就超过BRT的运量，如果把十条公共交通线路分散到城市当中，让大家都能更方便的乘坐公共汽车的话，不是更能体现优先发展公共交通的精神了吗？为什么要花那么多钱去修这种不经济的公共交通线路呢？

很多搞交通的人都在说：我们的交通设施的建设赶不上交通的发展。我可以告诉他永远赶不上，为什么永远赶不上，如果你用一种非常僵硬的思想去考虑，永远也赶不上。马克思主义有一句著名的名言，叫做“生产力发展到一定程度就要对生产关系进行变革”，这就是非常科学的东西，我可以给你看一张照片，是在工业革命不久西方城市的交通状况，比现在拥挤多了。为什么？交通工具很落后，大量的农民进城以后在一个非常拥挤的环境里进行生产和居住。城市的发展要求城市的道路系统要不断变革，交通工具要不断变革，居住的布局、工业的布局要不断变革，这些都是生产关系的变革，只有变革了才能适应城市的发展，不但适应城市的发展，还能促进城市更快、更好地发展，这就是革命。革命不是说把谁推翻了我来当官叫革命，而这种变革要往好的方面变革。举个简单的例子：如果我要进城，这条道路堵得要命，那条道路很松，我肯定走这松的道路，这就是一种选择性。比如说在原来一个非常堵得地方住，在那里工作我忍受不了了，我就会选择到一个比较松快的地方去工作、去居住；我在这个城市我生活不下去了、我就会到别的城市去生活。所以，城市绝对不是无限制的发展，城市交通也不是无限制的发展，必然到了一定的程度要么变革、要命停滞。城市发展的曲线是由开始的低速，然后是一个快速的发展，然后趋于平衡，平衡到一定程度甚至要往下去，这样一个发展规律。要一直发展下去，那只有建立体城市了，在北京盖一千层的大楼，上面工作的、居住的、服务的什么都有，就在这楼里生活就可以了，交通也缓解了，但是这样的城市不是宜居的，人们也不会愿意生存在这样的城市中。 

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